Hindenburg - O Apogeu dos Gigantes do Ar (Parte 1)

O Graf Zeppelin foi tão bem sucedido e atraiu tanto a atenção mundial, que a Luftschiffbau Zeppelin (a Companhia Zeppelin) logo começou a planejar a construção de novos dirigíveis. A Companhia sabia que um novo e ainda mais impressionante veículo aéreo conseguiria cativar de uma vez por todas o público e consolidar os dirigíveis como o meio de transporte do século XX.

Mas para superar o Graf Zeppelin, a companhia teria de se desdobrar, afinal aquele era o maior dirigível até então e a maior realização técnica da companhia. O novo modelo deveria ser maior, mais rápido e teria de carregar mais passageiros com ainda maior luxo e conforto. Ele receberia o nome de um herói nacional que havia sido eleito presidente da Alemanha em 1925. 

Ele seria chamado Hindenburg.

O Hindenburg cuja construção se iniciou em 1931, não era apenas mais longo do que o Graf Zeppelin, ele era cerca de 35 pés (12 metros) mais largo. Isso significa que ele tinha quase o dobro de espaço de estocagem para gás (aproximadamente 7,062,000 pés cúbicos). Havia uma boa razão para isso, os projetistas do Hindenburg decidiram preencher o interior do dirigível com gás hélio, ao invés de hidrogênio. O hélio ao contrário do hidrogênio era mais estável e não se queimava com a mesma facilidade, sendo em teoria mais seguro. Uma vez que o hélio produz menos poder de flutuação, era importante uma quantidade de gás e espaço interno maiores para tirá-lo do chão.  

   

Entretanto, o Hindemburg jamais teve acesso ao gás hélio. Isso porque o gás era difícil de se produzido e os Estados Unidor detinham o monopólio de sua produção. Quando os americanos negociaram com Adolf Hitler (então o chanceler alemão), temiam que os nazistas utilizassem a concessão sobre o gás para fins militares. Após uma série de negociações diplomáticas, eles acabaram negando o gás necessário para suprir o Hindenburg. A Companhia Zeppelin teve que se conformar então em fazer ajustes no Hindenburg para que ele voasse com hidrogênio. Mudanças estruturais foram realizadas para manter a segurança, mas o risco de um incêndio era uma preocupação real. 

Embora possa parecer estranho hoje em dia, naquela época os dirigíveis eram considerados o meio de transporte mais seguro. Aviões não voavam grandes distâncias, ao menos sem que tivessem de fazer várias aterrissagens no caminho para reabastecimento. Além disso, não haviam pistas de pouso confiáveis em qualquer lugar, sem falar que os aviões oscilavam muito, enquanto os dirigíveis proporcionavam um voo tranquilo. Para a maioria dos viajantes do início do século, dirigíveis estavam no caminho certo para substituir os navios oceanliners em um futuro próximo. A própria Companhia Zeppelin apresentava um sonho de que em menos de 10 anos, frotas de Dirigíveis semelhantes ao Hindemburg (e até maiores) estariam voando através do céu, ligando as principais cidades do mundo. Esquemas para construção de veículos gigantescos estavam nos planos da Companhia e tinham tudo para virar realidade.

Mesmo hoje, o Hindenburg permanece como o maior veículo aéreo construído pela humanidade. Alguns dos dirigíveis atuais, usados principalmente para propaganda, são discretamente mais largos, mas nenhum é mais longo e imponente. Dentro de sua cápsula de ar em formato de cilíndrico poderiam ser colocados três aviões Hughes H-4, os legendários Spruce Goose, construídos pelo milionário americano Howard Hughes. Ele era três vezes maior que os atuais A-380/800 Airbus, um dos maiores aviões do mundo. Sem falar que tinha quase duas vezes a altura total de cauda. 

As dimensões do Hindenburg eram colossais: ele media 43.7 metros de altura e 245 metros de comprimento total. Se colocado ao lado do Monumento de Washington, este praticamente desaparecia. O Hindenburg foi projetado para ser um brutamontes no que diz respeito a capacidade de carga, ele podia erguer 112 toneladas além do seu próprio peso, uma capacidade notável para a época. Para mover todo esse peso, o Hindenburg contava com quatro motores potentes de 1200 hp, que permitiam um voo estável numa velocidade máxima de 135 quilômetros por hora. O gás era estocado em 16 imensos balões de algodão envolvidos por uma geleia de látex desenvolvida pela empresa Goodyear como uma pele. Por sua vez toda estrutura ficava oculta no interior de uma película de duralumínio, isolada de eletricidade.

A tripulação permanente do dirigível era composta de 40 indivíduos entre comissários, camareiros, atendentes de bordo e cozinheiros, além é claro de engenheiros, navegadores e do capitão. Todos os empregados do Hindenburg foram contratados e treinados especialmente para esse trabalho, entre os critérios de seleção, os candidatos tinham de ter experiência em hotéis cinco estrelas e ser fluentes em no mínimo três idiomas. O salário de um atendente do Hindenburg era três vezes maior do que um atendente à bordo do mais luxuoso oceanliner da época.

A gôndola de passageiros do Hindenburg toda construída em alumínio se localizava no ventre do dirigível assim como acontecia no Graf Zeppelin, a grande diferença era o tamanho e conforto. O interior foi todo desenhado por Fritz August Breuhaus, cujo trabalho era reconhecido mundialmente. Ele havia decorado os salões e couchetes dos expressos da Companhia de trens Pullman, de vários transatlânticos e até de navios de guerra da Marinha alemã. O luxo estava em todo canto.

O deck superior "A" continha as cabines menores de passageiros e os grandes salões comunitários do dirigível: o salão de jantar, o bar/lounge (onde eram apresentados shows) e a sala de leitura (dispondo de uma biblioteca completa). Pinturas e fotografias de viagens dos dirigíveis da companhia Zeppelin adornavam as paredes. Um imenso afresco com o mapa mundial adornava a parede do lounge, mobiliado com confortáveis poltronas de couro, sofás e divãs. Longas janelas panorâmicas permitiam apreciar a vista enquanto os passageiros se deslocavam de um ambiente para o outro. Uma das reclamações frequentes de alguns passageiros era o espaço interno confinado. No Hindenburg tal coisa não acontecia. Os corredores eram largos o bastante para permitir a passagem de até três pessoas sem se esbarrar. O interior era todo climatizado, mantendo uma temperatura agradável e os vidros cobertos com uma película filtravam a claridade.

Era esperado que os passageiros desfrutassem das instalações e das áreas públicas à bordo, ao invés de ficarem trancafiados em suas cabines. As cabines ficavam em um anexo que levava ao nível inferior. As cabines eram pequenas com beliches, mas ainda assim confortáveis e práticas. Embora o passageiro tivesse um espaço restrito, e pudesse levar apenas uma mala dentro do aposento, ele era funcional apresentando móveis que podiam ser abertos e convenientemente escondidos quando necessário. Tudo era muito limpo e arrumado pela equipe de bordo. O Hindenburg podia transportar entre 50 e 70 passageiros em suas instalações.

O deck "B" continha os banheiros, as cabines da tripulação e uma sala destinada para fumar, totalmente isolada e pressurizada para evitar qualquer acidente. Os cuidados com isqueiros beirava a paranoia, letreiros alertavam os passageiros do risco de faíscas e funcionários tinham liberdade para revistar os viajantes em caso de suspeita. Os banheiros possuíam chuveiros privativos e ofereciam material d'toillet francês. Nesse patamar existia também um promenade, uma espécie de terraço com 200 metros de comprimento de onde os passageiros podiam apreciar a paisagem.

O serviço de jantar era um dos orgulhos da empresa. Preparado por chefes conceituados do Cordon Bleu, as refeições eram dispostas em baixelas, servidas em louça azul e dourada (as cores da Companhia Zeppelin), com talheres de prata e guardanapos de cetim. O padrão internacional era o mesmo dos hotéis cinco estrelas da Europa, os vinhos e champanhe servidos à bordo eram nada menos que excelentes. Durante a viagem, comida, material e equipamento podia ser abastecido através de um sistema de polias que enviava para baixo caixas contendo objetos a serem descartados e içava tudo o que era necessário para continuar oferecendo conforto aos passageiros.

As viagens do Hindemburg

Muitas pessoas acreditam que assim como aconteceu com o Titanic, o Hindenburg foi destruído em sua viagem inaugural. Mas não foi assim que aconteceu.

O Hindenburg levou cinco anos para ficar pronto e fez seu primeiro voo teste em 1936.

A pressa para que o dirigível fosse concluído é justificável, uma vez que ele seria usado como propaganda dos Jogos Olímpicos de Berlim. Mais do que isso, ele seria uma prova da capacidade  técnica e tecnologia superior da Alemanha nazista. Batizado com os números LZ-129, o Hindenburg recebeu a pintura dos anéis olímpicos na sua lateral, junto com a inconveniente suástica nazista na barbatana traseira. Embora a Zeppelin fosse uma empresa civil, como aconteceu com muitas outras empresas, a ação do estado se fez sentir e ela foi encampada em parte pelo governo.

Depois de brilhar durante os jogos olímpicos, o Hindenburg realizou seis viagens domésticas até Nuremberg, Munich e Frankfurt. A primeira viagem intercontinental do dirigível foi realizada em março de 1936 tendo como destino final o Rio de Janeiro, numa rota consolidada pelo Graf Zeppelin. A viagem transcorreu sem problemas e por onde passou, o dirigível arrastou multidões de curiosos. Depois dessa temporada, o Hindenburg fez uma passagem pelo Norte da África, a chamada Rota do Ouro, sobrevoando o Marrocos, o Saara e o Egito, retornando sobre o Mediterrâneo.

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